Trasporto pubblico locale, pandemia e questione ambientale

Lo scenario che si prospetta in esito alla pandemia, trascorsa la fase più acuta della serrata, è qualcosa che va al di là degli incubi: fra ‘cure’ europee, piani di rientro dallo sconquasso della finanza pubblica e privata, collasso del tessuto economico, restrizione degli spazi di agibilità sociale e politica non v’è che da considerare puerili esternazioni gli “andrà tutto bene” sbandierati a ogni angolo di strada.

Nonostante una certa vulgata voglia leggere nell’attuale frangente un’occasione di riduzione dell’impatto ambientale dell’uomo sul pianeta e le sue risorse, si rischia anche in questo caso una cura peggiore del male: non solo l’esplosione dei rifiuti ospedalieri e dei dispositivi ‘usa e getta’ quasi sempre non riciclabili rischia di generare un’impennata nelle esigenze di smaltimento, ma anche un altro comparto cui abbiamo prestato particolare attenzione rischia di essere pesantemente compromesso, cioè il trasporto pubblico. La promiscuità nell’utilizzo dei mezzi, il sovraffollamento e la mancanza di igiene rischiano di consegnarci città, se possibile, ancor più congestionate dal traffico privato e di mandare in crisi un comparto non solo in grado di coinvolgere una complessa filiera economica e tecnologica (costruzione dei mezzi e infrastrutture, società di trasporto pubblico, autisti, impiegati, manutentori…) ma fortemente anticiclico sul piano economico, in grado cioè di produrre occupazione, sostenibilità ambientale e innovazione tecnologica. Certo, in un mondo ideale verrebbero rinnovati e sanificati i mezzi e aumentate le frequenze, ma queste non sembrano affatto essere le intenzioni delle nostre classi dirigenti succubi degli assi economici della filiera euro-atlantica.

L’esigenza di trasformare Atac in azienda di diritto pubblico su una base di legalità costituzionale se prima era una giusta rivendicazione politica, oggi diventa una ineludibile necessità alla luce delle prospettive a dir poco fosche di tutto quanto attenga alla dimensione ‘sociale’ e ‘collettiva’ della vita umana. Indipendenza continuerà a fare la sua parte anche in questa lotta per non lasciare indietro nessuno del comparto e, altrettanto, per garantire a tutti i cittadini il diritto alla mobilità.

Trasporto pubblico, autonomia differenziata e disintegrazione dell’Italia

Roma/Atac: quali insegnamenti dalle chiusure della metro

 

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Trasporto pubblico, autonomia differenziata e disintegrazione dell’Italia

Nato come commento ad un articolo sull’ennesimo caso di privatizzazione dei servizi pubblici, nella fattispecie quello del trasporto a Milano alla fine è uscita una riflessione che è bene socializzare più largamente, e non limitare ad una delle pagine dedicate di Indipendenza. La ripropongo integralmente:

Letto! Che dire, vanno avanti come un rullo compressore.
È necessario collegare anche questa questione del trasporto, quindi le relative realtà di lotta contro le privatizzazioni, con il “Coordinamento per il ritiro di qualunque autonomia differenziata” e le sue articolazioni, i Comitati di Scopo Locali. Tra le materie regionalizzabili previste dall’art. 117 della Costituzione riformata al Titolo V, infatti, c’è pure il trasporto (a tutto campo, peraltro: “…porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione…”).

È indispensabile unire le forze.
Battersi contro ogni autonomia differenziata è la quintessenza della questione nazionale nella sua declinazione politica attuale (unità della Repubblica, sovranità, indipendenza dai vincoli di sudditanza euro-atlantici) connessa alle sue tante e significative ricadute sociali (scuola, sanità, ambiente, lavoro e tutte le restanti materie –in totale 23– previste all’art. 117).
Con il regionalismo differenziato d’ispirazione eurounionista, la disintegrazione dell’Italia ‘dal basso’ (‘dall’alto’ ci sta pensando l’Unione Europea con i suoi Trattati, ed ora c’è anche il MES…) ed il suo ritornare ad essere una “espressione geografica”, come rilevò il cancelliere austriaco Metternich nel 1847, è nelle cose, all’ordine del giorno, e con lei andrà gambe all’aria anche quello che resta dei diritti sociali e dell’uguaglianza di trattamento già fortemente compromessi da decenni di adeguamento alle normative e direttive europee. Altro che art. 3 della Costituzione: “È compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l’eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l’effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all’organizzazione politica, economica e sociale del Paese”!

C’è da interloquire (scrivendo o parlandoci direttamente) con le realtà di lotta operanti negli ambiti di cui sopra per invitarli a far parte del Coordinamento, segnalando l’importanza dell’operare insieme. Per restare solo in tema di trasporto, è quello che è in corso d’opera a Roma, grazie all’esperienza di Indipendenza nel coordinamento di cui ha fatto parte per il NO al referendum su ATAC del novembre dell’anno scorso (un NO alla sua definitiva e completa privatizzazione ed un SI’ ad una sua trasformazione in Azienda Speciale pubblica, una rivendicazione che di per sé può concorrere a ‘fare mentalità’ e a fungere, in prospettiva, da cortocircuito politico per tutta una serie di ‘anelli’ collegati, impianto vincolistico eurounionista in primis). Questione, questa, che a Roma si pone con rinnovata urgenza, stante la recentissima sentenza del TAR.

Insomma, è necessario che, ai fini di cui sopra, l’azione politica di Indipendenza continui ad esplicarsi anche come lavoro di raccordo tra realtà sociali e politiche sparse. E circoscrivendo lo spettro, possibile che forze che si ritengono “sovraniste” ancora tentennino operativamente ad intervenire in tema? Possibile che Indipendenza sia riuscita a portare localmente, nel Coordinamento, grazie alla rete di relazioni in continua crescita, militanti di altre organizzazioni “sovraniste”, ma ancora non ci si impegni a fondo –come organizzazioni– su una questione così decisiva che mette a rischio il futuro, l’esistenza stessa dell’Italia come Stato?

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Come ha sempre sostenuto Comitato ATM Pubblica, gli appetiti delle cordate politico-affaristiche sono stuzzicati e non certo inibiti dalla salute dei bilanci delle imprese di trasporto pubblico. In questo senso Milano e Roma sono, come si sarebbe detto in altri tempi, ‘unite nella lotta’ a ennesima dimostrazione che qualsiasi dinamica ‘differenziatrice’ sia solo funzionale alla replicazione del modello euroatlantico dominante. Gli assi strutturali pro mercato e pro privatizzazioni sono comuni a ogni latitudine dello stivale e contro questi ultimi va organizzato il più esteso fronte a partire dalle vertenze locali fino all’iniziativa politica di rigetto di ogni autonomia differenziata, declinazione interna del processo di disgregazione dello Stato nazionale come luogo dei diritti sociali. Segnaliamo a tal proposito questo contributo di Attac Italia.

https://noregionalismodifferenziato.home.blog/

Lega e regionalismo differenziato

Integrazione europea e regionalismo differenziato: dentro la decostruzione dello Stato nazionale

Sergio Mattarella a Belluno: regionalismo differenziato

Senza critica all’Unione Europea, nessuna critica al regionalismo differenziato ha senso

Paolo Maddalena in opposizione al regionalismo differenziato

Regionalismo differenziato, questione settentrionale e puntini sulle “i”

Dopo il referendum in Veneto e Lombardia: quali prospettive

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Roma/Atac: quali insegnamenti dalle chiusure della metro

 

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Referendum Atac: dopo la decisione del TAR Lazio, quali prospettive per la lotta

Il Tar del Lazio ha deciso di considerare valido il referendum proposto dai Radicali per la privatizzazione del servizio di trasporto pubblico a Roma, svoltosi l’11 novembre 2018. Alla consultazione vinsero i sì (74-75%, quasi 300mila voti su 2.363.989 iscritti al voto), ma partecipò solo il 16,3% (386.900 degli aventi diritto). Una quota minima che è risibile considerare rappresentativa, tanto quanto parlare di vittoria della democrazia, come hanno fatto i Radicali Magi e Giachetti.
La seconda sezione del Tar del Lazio, con la sentenza n.13285, ha accolto il ricorso proposto dal Comitato promotore del referendum sulla messa a gara del servizio di trasporto pubblico di Roma Capitale (attualmente svolto da ATAC): è così contestata l’applicazione del quorum minimo alla consultazione, poiché previsto da una norma statutaria abrogata. Il Tar ha affermato che l’esito referendario non è soggetto a sbarramenti, con la conseguenza che l’amministrazione avrebbe dovuto procedere alla promulgazione del risultato che ha visto prevalere i “sì”.

Il referendum non raggiunse il quorum del 33,3% necessario, secondo il Campidoglio, per la sua validità. Si andò al voto con l’idea, avallata dalla dichiarazione del Comune, che ci fosse quel quorum. Chi era favorevole alla privatizzazione si recò ‘in (molto relativa) massa’. Chi si opponeva si divise tra chi invitava al NO e chi all’astensione. Ricordiamo che il fronte del NO (Indipendenza, con un suo comitato ad hoc, era parte di un cartello di organismi che operò congiuntamente ed intensamente nei territori) criticava l’essere ATAC una Società per Azioni, ovvero un’impresa in cui la proprietà interamente pubblica non ne modifica lo scopo di lucro (con effetti disastrosi sotto gli occhi di tutti). Prevalgono ovviamente, sugli obiettivi sociali, le valutazioni economico aziendali tant’è che i problemi ATAC S.p.A. li ha sempre affrontati al modo delle aziende private: tagli di linee e fermate, precarizzazione del lavoro, ‘dumping’ sociale, appalto di proprie funzioni a ditte esterne all’azienda.
La situazione di ATAC S.p.A. è figlia delle politiche degli ultimi 25 anni volte a liberalizzare. Il paradosso è che chi perorava il SI attaccando ATAC, attaccava un modello societario ispirato proprio alla liberalizzazione, indifendibile per la gestione che la caratterizza da almeno un paio di decenni circa, con la produzione di un abnorme debito, un pesantissimo invecchiamento delle vetture e delle infrastrutture, una formidabile obsolescenza tecnologica, una incapacità grave nell’organizzazione del personale. Una “mala gestione” costellata da fenomeni di corruzione, prodotta da una elefantiaca dirigenza frutto del prevalere di interessi delle oligarchie ‘politico-affaristiche’ sugli interessi generali. È lampante la corresponsabilità di lunga data delle amministrazioni comunali, unico azionista di ATAC, e di ATAC medesima nella pessima conduzione dell’azienda, in un generale abbandono che –non è la prima volta– sembra fatto apposta per aprire le porte ai privati.

Dicemmo NO al peggioramento del servizio che la vittoria del SI avrebbe comportato, anche come volàno politico-mediatico altrove in Italia, Milano in primis.
Dicemmo e diciamo SI alla trasformazione di ATAC S.p.A. in Azienda Speciale, ovvero, secondo la legge, un ente strumentale del Comune senza scopo di lucro. Quindi società di diritto pubblico, braccio del comune, veramente pubblica, non una SpA. E aggiungevamo/aggiungiamo, su questa base, altro: 1. miglioramento dell’infrastruttura (che dire insufficiente è dir poco) sbilanciata sulla gomma, dando così uno ‘strumento’ ottimale per il gestore; 2. individuazione di una dirigenza controllata dal pubblico ma sottratta al clientelismo con meccanismi di controllo e partecipazione da parte degli utenti e dei lavoratori mediante strumenti specifici per il loro accreditamento e intervento nei meccanismi di gestione dell’ente, coerentemente con l’art. 43 della Costituzione; 3. riassunzione del servizio all’interno delle strutture amministrative del Comune e rientro nell’azienda effettivamente pubblica dei servizi esternalizzati (la manutenzione, ad es.), cioè dati in affidamento ai privati; 4. polo pubblico per la produzione di autobus, tram e bus elettrici, nell’ottica di promuovere nuove filiere economico-occupazionali e riconversione produttiva.
Tutto questo rimandava e rimanda ovviamente a qualcosa di più generale e ‘strategico’. Senza mettere in discussione le regole dell’Unione Europea su intervento pubblico, mercato e messa a gara (sia dei servizi che degli appalti) non si può pensare a nessun rilancio e a nessuna riconversione. La battaglia quindi riguarda anche il più vasto tema del se/cosa/come produrre e verso quali obiettivi sociali.

È evidente la necessità che si riconvochino rapidamente i Comitati per il NO al referendum e che questa battaglia si saldi con quella “Contro ogni autonomia differenziata” che tra le sue materie prevede anche quella dei trasporti. Indipendenza si preoccuperà di fare la sua parte militante e di favorire questa convergenza d’azione.

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«Il voto ha visto una partecipazione molto modesta (16,3% degli aventi diritto complessivamente), con percentuali particolarmente basse in quartieri e borgate periferiche, e un quarto degli elettori si è espresso per il NO, cioè per una opposizione attiva ai quesiti. L’elemento di soddisfazione sta quindi nello scarso sèguito popolare dell’operazione ultraliberista posta in essere da Radicali/+Europa. […] Non ci sono dubbi che i promotori continueranno la battaglia in sede giudiziaria per far valere la validità del referendum in ragione del cambio di Statuto di Roma Capitale che ha rimosso il quorum del 33%; quindi la faccenda nel merito è tutt’altro che chiusa»Così scrivevamo su Indipendenza (n. 45) dando conto della campagna referendaria. Era una facile previsione quella per cui il TAR avrebbe dato ragione ai promotori del referendum: è una decisione tecnicamente corretta, ciò che è mancato è stata la consapevolezza dell’inconsistenza dell’opzione astensionista, tanto sul piano tattico (la validità del referendum) che su quello strategico (la rinuncia a usare quel diritto di tribuna per articolare e proporre qualcosa di diverso e nuovo rispetto alla monocultura liberista), ciò senza dimenticare i rischi insiti nel secondo quesito. Intendiamo quindi rilanciare la nostra disponibilità per una rinnovata iniziativa politica che porti all’elaborazione di un atto di indirizzo del Comune di Roma Capitale per la trasformazione di Atac in azienda speciale di diritto pubblico a gestione partecipata secondo un modello di legalità costituzionale che veda il coinvolgimento fattivo nella gestione dei lavoratori e delle comunità di utenti come prevede l’art. 43 della Costituzione. Declinare la sfida ai diktat liberisti di matrice europea attraverso una vertenza locale è, per noi, un fatto essenziale per quell’accumulo di energie e per la costruzione di quelle convergenze imprescindibili per modificare lo stato dei rapporti di forza oggi sussistenti. Sovranità, democrazia, liberazione!

Roma/Atac: quali insegnamenti dalle chiusure della metro

Roma/Atac: quali insegnamenti dalle chiusure della metro

Ci sono vari insegnamenti da trarre dalla chiusura di alcune stazioni della metropolitana di Roma.

Anzitutto che sotto il tallone delle politiche austeritarie europee anche le cose più banali e quotidiane non sono scontate né acquisite. Siano le scale mobili della metro, le flebo in un ospedale o il riscaldamento a scuola.

Secondariamente dimostra l’importanza anche per gli operatori economici privati, specie per le piccole attività commerciali e artigianali di prossimità, di servizi pubblici efficienti e davvero al servizio della collettività: i cali nei volumi d’affari lamentati in questi giorni nelle aree interessate dalle chiusure, dicono tutto al riguardo.

Da ultimo, e per l’ennesima volta, esplicita tutte le criticità del sistema di appalti ed esternalizzazioni che rende, nei fatti, impossibile governare il servizio e avere una esplicita filiera delle responsabilità.

“Indipendenza” continua a coordinare le proprie rivendicazioni per arrivare ad un’Atac davvero indirizzata all’utilità sociale mediante la creazione di una società speciale di diritto pubblico sottratta alle dinamiche del mercato e del profitto.

Atac, a proposito di multe e assenteismo

Uber: un esempio di ‘capitalismo delle piattaforme’

Insieme per ricostruire il servizio pubblico di trasporto – trasformare Atac in Azienda Speciale – aprire il Comune alla partecipazione di lavoratori e utenti – iniziative del Comitato promotore

Bilancio della campagna (prima fase) di Indipendenza sul trasporto pubblico a Roma

Il manganello euroatlantico sul trasporto pubblico locale: Milano, Genova e Firenze

Atac: il NO al bar e al lavoro

CEDIMENTO SCALA MOBILE A ROMA: EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE / PRIVATIZZAZIONE DI ATAC!

Atac: noi non smobilitiamo!

Verso il voto: le ragioni del NO al referendum Atac

Atac/11 novembre: perché votare NO

Atac: il NO al bar e al lavoro

Perché NO

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Legambiente: diffuso Pendolaria 2018, il rapporto sul trasporto pendolare in Italia

Diffusa la nuova edizione di ‘Pendolaria’, il rapporto di Legambiente Onlus sul trasporto pubblico locale. Uno strumento di lettura e analisi imprescindibile per chi si occupi della riconversione dei trasporti, della mobilità e del riorientamento del sistema economico. Invitiamo tutti gli amici e simpatizzanti a scaricarlo e prenderne visione.

qui il link per scaricare il rapporto

peratacserviziopubblico@gmail.com

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Per Atac servizio pubblico: continua la nostra mobilitazione sul trasporto pubblico locale a Roma

Dopo l’impegno nella campagna per il NO alla liberalizzazione/privatizzazione di Atac al referendum civico dell’11 novembre scorso, continua la mobilitazione di “Indipendenza”, insieme a molti altri comitati di lavoratori e utenti, per un altro modello di trasporto effettivamente pubblico.

Il nome del comitato promosso da Indipendenza (rivista e associazione) pertanto cambia in “Per Atac servizio pubblico”, a marcarne le finalità. La restante parte del logo resta invariata.

Atac, a proposito di multe e assenteismo

In data 27 novembre 2018 “Il Messaggero”, in cronaca di Roma, riportava un articolo a firma di Lorenzo De Cicco dal titolo “Roma, guida al cellulare e semafori rossi: il mezzo milione di multe (non pagate) prese dagli autisti Atac” .

I fatti, risalenti al 2010/2013, vengono descritti in maniera subdola e non veritiera.
Subdola, perché si dà ad intendere che parte del debito (499.807,24 euro) è colpa degli autisti, che “non hanno pagato le multe”! La questione non sta né in cielo né in terra; vero, le multe arrivano ad Atac (proprietaria dei mezzi) e non può essere diversamente, ma immediatamente l’Azienda le fa recapitare attraverso la posta interna al responsabile del mancato rispetto del Codice della Strada. Le multe non solo venivano pagate e vengono pagate ma, a seconda della gravità della contestazione, si aggiunge un procedimento disciplinare in base al R.D. 148/31.
Nell’articolo si scrive “Scorribande col semaforo rosso, guida al cellulare, autovelox, incidenti. Ma anche macchine di servizio sorprese a sfrecciare sulle corsie preferenziali, senza lo straccio di un’autorizzazione”. Il tutto per mettere all’indice gli autisti, colpevolizzare e scaricare sul personale la “cattiva gestione”. Nessun distinguo, nessun chiarimento, nessun approfondimento! Solo per dare in pasto ai cittadini, agli utenti, un capro espiatorio!

Lo stesso meccanismo è stato applicato in riferimento al famoso “Assenteismo”.
Sempre lo stesso Lorenzo De Cicco, su “Il Messaggero” del 3 agosto 2018, “buttava giù” due righe tanto per scrivere solo ed esclusivamente contro gli autisti: “1 autista su 4 in licenza” ! Gergo militare! Si chiamano ferie o permessi! Se si scava e si vogliono scrivere fatti e notizie vere, vengono fuori situazioni in cui –è documentato (farsi dare da Atac i dati)– la maggioranza degli autisti supera i 40 giorni (gg) di ferie da “consumare” degli anni precedenti, con punte che lambiscono i 100 gg di arretrate “ferie non godute”!
Durante l’anno si maturano 26 gg più 4 gg di festività soppresse: totale 30 gg.
Tra la metà di giugno e la metà di settembre, l’azienda programma un piano ferie.
Ogni autista ha la possibilità di 2 settimane di ferie compresi i riposi; in alcuni casi (situazione rara) il massimo arriva alle 3 settimane compresi i riposi, se gli stessi riposi risultano essere di domenica! La turnazione consente una media nell’anno di 22 riposi domenicali per cui 30 domeniche sono lavorate, oltre a effettuare il turno nelle altre festività!
Nei fatti un’autista non usufruisce dei giorni di ferie spettanti annualmente!

Non contento, ecco che allora Lorenzo De Cicco va ad accusare di “assenteismo”chi si permette di richiedere “diritti” che la legge Italiana stabilisce in favore dei lavoratori, per determinate esigenze familiari! Dunque la 104 e la 151 sono leggi in favore dei fannulloni, secondo la filosofia di Lorenzo De Cicco e non solo! L’illuminato giornalista scrive testualmente: “L’assenteismo è un vecchio vizio nella partecipata dei trasporti più grande d’Italia, il tasso di forfait dal servizio, ferie escluse, scavalla il 13% da anni. Ora che l’azienda è finita sotto concordato preventivo, con la marcatura stretta del Tribunale fallimentare, l’andazzo deve in qualche modo finire”. Come si permette? Ci sono le leggi, sentenze di Cassazione che sanciscono tale diritto! Chi fa il furbo sarà perseguito come è prescritto dalle stesse leggi… per cui si vuole solo “sparare“nel mucchio! Non si può accettare l’equazione malattia=assenteismo. La percentuale delle assenze per malattia tra i conducenti si aggira intorno al 5,5%, solo che occorre puntualizzare: disturbi gastrointestinali, vescicali, mal di testa, disturbi lombosacrali, ecc… possono essere sopportabili dietro una scrivania, al chiuso, in ufficio confortevole, non di certo alla guida di un mezzo per oltre 6,30 ore continuative nel traffico di Roma, oltretutto in mancanza di servizi igienici ai capolinea!

Antonio Senes

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Uber: un esempio di ‘capitalismo delle piattaforme’

Condividiamo questa intervista a Eva Raffaella Desana su Uber come esempio di quel ‘capitalismo delle piattaforme’ che radicano il loro modello di impresa sulla disinvoltura fiscale, la deregolamentazione del lavoro e l’aggressione alle potestà regolative delle istituzioni pubbliche.

Sistemi come Uber portano all’arricchimento di compagini societarie estere, peraltro tutt’altro che trasparenti, aprendo una fase nuova e ancora più pervasiva di sudditanza per il nostro tessuto economico e sociale.
Per Indipendenza c’è infatti questo ulteriore motivo per rigettare tale tipo di operatori, espressione di quei vincoli derivanti dalla condizione di sudditanza dell’Italia alla filiera euroatlantica che ha reso il nostro Paese, dal secondo dopoguerra a oggi, sostanzialmente un protettorato atlantico.

Con questo spirito ci siamo opposti anche al secondo quesito del referendum civico sul trasporto pubblico a Roma, lo scorso 11 novembre, e oggi continua la nostra rivendicazione per un trasporto pubblico di qualità e al servizio della cittadinanza.

 

Verso il voto: le ragioni del NO al referendum Atac

Atac: noi non smobilitiamo!

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Insieme per ricostruire il servizio pubblico di trasporto – trasformare Atac in Azienda Speciale – aprire il Comune alla partecipazione di lavoratori e utenti – iniziative del Comitato promotore

Il 23 novembre 2018 si è svolto un secondo appuntamento [in via Giolitti 231 per il primo vedi qui], in cui si sono incontrati comitati, associazioni, persone che hanno operato per il NO alla messa a gara del trasporto pubblico di linea e non di linea, proposta dal Referendum dell’11 novembre scorso. Hanno convenuto, superato lo scoglio della privatizzazione del servizio che poneva su di un binario sbagliato e negativo la soluzione dei problemi di ATAC, di dare seguito alle indicazioni emerse nel corso della campagna referendaria per ricostruire un servizio di trasporto pubblico a Roma degno di questo nome. Ossia in linea con l’obiettivo di renderlo un’attività efficiente, di qualità, in grado di rispondere alle esigenze dei lavoratori e degli utenti, universale, con attenzione alle differenze sociali e di genere e alle classi di abitanti più in difficoltà per età, condizione di reddito, di abitazione, di precarietà lavorativa…

Un servizio che – con la riduzione progressiva dell’uso attualmente abnorme dei mezzi di trasporto individuali, con l’utilizzo del ferro rispetto alla gomma, con l’adozione di nuove tecnologie di propulsione e di organizzazione – diventi strumento efficace per arginare l’inquinamento a tutela della salute pubblica e per la realizzazione delle politiche della mobilità e della logistica di cui la città di Roma non può continuare a restare priva.

Un obiettivo di questa portata implica azioni rivolte alla modifica dell’organizzazione dello specifico servizio svolto da Atac e Roma TPL ma, contemporaneamente rivolte a modificare il governo della mobilità, dunque le politiche cittadine, metropolitane e regionali. L’incuria nei confronti del pendolarismo, l’assenza di una idea di modifica del peso del turismo, l’amministrazione urbanistica e abitativa subalterne al potere delle rendite, sono tutti aspetti che devono essere affrontati unitariamente a quelli specifici della regolazione della mobilità pubblica e privata regionale e urbana, del debito e dell’arretratezza di Atac, del deficit infrastrutturale della città.

Un primo passo importante in questa direzione è la volontà, emersa il 23 novembre, di procedere INSIEME, valorizzando il fatto di essersi conosciuti tra diversi Comitati (e tra differenti posizioni) verificando che pur partendo da esperienze anche distanti si è convenuto su questi decisivi punti comuni:

1.- Trasformazione di Atac da Società per Azioni in Azienda Pubblica Speciale, recuperando anche nella forma giuridica l’obiettivo di essere strumento immediato delle politiche comunali nonché aperto alla voce dei lavoratori e dei cittadini in merito alla programmazione, definizione delle priorità, gestione e controllo. Trasformazione che è necessaria se la missione della nuova organizzazione è quella più sopra delineata, in quanto è evidente che nessuna società per azioni (e men che meno le gare per il mercato) può porsi quegli obiettivi. È chiaro che la nuova Azienda speciale comprende anche il servizio ora svolto da Roma TPL.

1a. – Immediatamente è necessaria una legge speciale per Roma Capitale; ottenere adeguati finanziamenti dallo Stato e dalla Regione, superando la distorsione al ribasso che colpisce Roma; formare un Fondo comune trasparente che dia conto di tutti i finanziamenti (statali, regionali, comunali) in essere e programmati; predisporre e attuare una procedura di scelta degli amministratori di Atac che superi lo spoil system partitico in atto e recuperi competenza e indipendenza.
A tal fine si propone una Deliberazione comunale di iniziativa popolare che avvii i cambiamenti accennati.

1b.- Il fardello del debito troverà una prima sintesi il 19 dicembre prossimo quando i creditori saranno chiamati ad esprimersi sulle scelte che li riguardano in base alla procedura del concordato preventivo.
I Comitati hanno deciso di svolgere il giorno Martedi 10 Dicembre una Conferenza stampa nella quale presenteranno le proprie proposte in tema di debito, di immobili Atac, di interventi urgenti nelle periferie, di ampliamento delle corsie preferenziali, assicurando anche la continuità delle stesse nelle intersezioni, di liberazione delle fermate dalle auto in sosta, d’inizio della ricostruzione di una rete tramviaria articolata. Su questi punti i Comitati si impegnano a preparare note di indirizzo utili a costruire iniziative di approfondimento, informazione, raccolta di firme onde presentare al Comune specifiche Deliberazioni.

1c.- La trasformazione di Atac sarà possibile determinando una capacità di analisi, di progettazione e di composizione di differenti punti di vista su aspetti cruciali: dal sicuro connotato giuridico all’esame delle norme di settore; dalla programmazione esistente del contesto trasportistico ( metro c, Roma Lido e ferrovie concesse, ferrovie regionali, Saxa Rubra Laurentina, PUT, PUMS) ai cambiamenti indotti dall’evoluzione delle forme di trasporto; dalla mobilità alternativa ciclopedonale alle politiche utili per arginare il traffico privato, commerciale e turistico; dal rapporto con l’hinterland regionale della città metropolitana al deficit infrastrutturale e all’uso delle tecnologie. È evidente che i Comitati non ritengono di fare ciò da soli, ma suscitando quel dibattito pubblico che permetta a differenti punti di vista (di lavoratori, imprese, centri di ricerca, cittadini) di incrociarsi, consolidando un’azione collettiva.

2.- Superare il buco rappresentato dalla incapacità (o non volontà) del Comune di modificare l’assetto attuale della mobilità, obbligandolo a operare affinché si determini un processo di recupero democratico del governo della città. Perciò i Comitati hanno deciso di incontrare con la loro proposta in ogni Municipio, associazioni, abitanti, lavoratori, imprese, forze politiche e sindacali che si sono dimostrate sensibili al tema, per informarli di questo progetto, per valutarne la corrispondenza alle loro lotte o iniziative o riflessioni, prendendo da esse concretezza e credibilità. Un dialogo e una diagnosi essenziali al buon rafforzamento dell’itinerario qui delineato.

2a.- Un punto molto importante è che in questa azione si apra una discussione di merito sul “piano industriale di Atac” per farne il punto di verifica dell’Azienda speciale ed imprimere una torsione delle logiche aziendali alle crescenti necessità sociali; come pilastro a cui riferirsi per l’integrazione con FS e Cotral e per i provvedimenti da assumere in segmenti collegati (non di linea, taxi collettivo, scuole, disabili), di recupero delle “esternalizzazioni” e degli immobili necessari all’espansione del servizio su ferro.

3.- I Comitati riunitisi il 23 scorso si costituiscono in Comitato promotore per il perseguimento delle azioni sopra indicate. Aperti ovviamente a quanti vorranno farne parte. Attualmente il Comitato coordinatore è provvisorio e agli incontri tutti possono partecipare (si chiede che i Comitati promotori siano sempre rappresentati).

* i comitati presenti sono stati: Calma, Mejo de no, Atac Bene Comune, Mobilit@s, Comitato utenti lavoratori, Comitato No referendum Atac (Indipendenza), Forum Acqua Pubblica, Roma Nuovo Secolo, Coordinamento residenti città storica, il periodico “il Cielo sopra l’Esquilino”. Per altri impegni non hanno potuto partecipare il Comitato Pendolari Roma Lido, il Forum salviamo il paesaggio di Roma e Rieti, il Comitato per il tram Saxa Rubra Laurentina. Il Comitato No corridoio Roma Latina.

23 novembre 2018

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atac non smobilitiamo

Roma 29 novembre: verso la seconda fase della campagna su Atac e la situazione politica

Il punto su:

– situazione politica
– campagna Atac servizio pubblico (resoconto 2° incontro comitati)
– prossime iniziative

A Roma, giovedì 29 novembre 2018, alle ore 19,30
in via Luigi Barzini senior, 38
(tra metro Quintiliani e Monti Tiburtini; traversa di via Filippo Meda)

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indi 29 nov 18